“瘋狂的鋰”，漲時瘋狂跌亦瘋狂。根據最新市場報價，碳酸鋰價格已經跌破30萬元/噸。去年底到現在，從60萬元/噸跌破30萬元/噸，下跌的速度像當初上漲時一樣驚人。

【資料圖】

很多人想問鋰走向何方？但市場只會呈現直觀的價格結果，不能回答底在何方。

就此，3月中旬，《每日經濟新聞》記者調研部分鋰鹽企業、正極材料企業。下游電動車高增速需求收縮、未來產能釋放預期沖擊、恐慌補庫情緒淡化，“三重”因素或是構成此輪鋰價下跌的原因。

只不過有可能降價利好下游，刺激需求引來價格企穩。也有最悲觀的聲音，認為2023年到2024年是產能過剩時期。

現場：價格下行但鋰鹽庫存量低

3月15日，四川一家鋰鹽廠，十多名投資者參觀工廠產線。同去年“鋰價未來漲多高”的問題相比，鋰鹽下行周期，他們更關心庫存問題。

現在的鋰鹽庫存是一個謎，沒人知道誰家的庫存是多少。這和價格直線拉升的陡峭階段迥然不同，當時各家鋰精礦“零庫存”是心照不宣的“秘密”。

但下行階段，它就是秘密。

《每日經濟新聞》記者調研的幾家鋰鹽企業或者正極材料企業，對庫存量的問題，它們給出了幾乎一致的回答——鋰鹽庫存量很低。

A企業：工廠沒有鋰鹽庫存，主要原因是去年有一些年底沒交的貨，今年要補貨。其次是給上游鋰精礦企業代工，增加了產能利用率。最后貨以國際訂單為主，主要銷往日韓等國家。

B企業：鋰鹽有小幾百噸的貨，庫存量不算多。鋰精礦供應量能維持今年全年，供應問題不大。

C企業：最近看了鋰鹽廠，庫存不算大，客戶主要供應海外。

D企業：正極材料的庫存低，但企業產能利用率就不高，沒有50%。

冰山之下不只一角，記者實地調研看到另一角。

A企業：國內訂單現在是偏弱，提貨狀況不好。到底每家有多少庫存，不清楚，不知道到底有多少量。

B企業：我知道一些企業庫存是很高，說實話大家都知道現在國內(下游需求)比較“緊”(去化壓力)。

C企業：低端的磷酸鐵鋰，能量密度比較低的那種，確實需要去化了，主要是這部分的庫存比較高。

中國有色工業協會鋰業分會副會長張江峰最近跑了一些鋰企，發現鋰鹽“庫存還有一點”，“現在一些企業可能感覺壓力比較大，有些報價跟企業的成本比較接近，現在很難受。”

縱然不知道庫存量的具體狀況，但這些案例和說法卻擦拭出鋰鹽的庫存邊界。這是鋰價波動背后市場信號，供需博弈在邊際上對行業庫存的影響。當下游無法忍受某一個價格，產能庫存最先積壓在“最弱”的鋰企。

由此，或可看做進入鋰鹽“基欽周期”的又一波段——主動去庫存。只是說，“主動去庫存”的未來尚可未知，它可能是一朵“水花”，掀不起鋰價的波瀾，也有可能是“巨浪”，掀起鋰價的風暴。“主動去庫存”的猛烈力度決定了價格波動幅度。

“大家可能現在都‘繃著’，觀望一下。”B企業的生產總監描述了最猛烈的力度，鋰鹽企業繃不住了，紛紛降價搶跑，爭先恐后“主動去庫存”——當然，這僅是他設想的極端狀況。

庫存確實是鋰鹽“基欽周期”的核心，“主動去庫存”的上一個階段是鋰鹽補庫存。2021年12月，鋰價從20萬元/噸出頭突然跳漲到30萬元/噸，內生的真正推動力是預判2022年鋰精礦庫存最緊缺。鋰鹽“零庫存”的恐慌情緒被下游儲能、電池的擴產放量預期推波助瀾，不斷被強化的“保供”觀念成為推動60萬元/噸鋰價的動力。

根據中國有色金屬工業協會鋰業分會發布的2022年鋰產品進出口統計數據，鋰資源進口量增速依舊。據海關統計，2022年1~12月，我國進口鋰精礦約284萬噸，主要來源于澳大利亞、巴西、津巴布韋、加拿大等國，同比增長約42%。我國凈進口碳酸鋰12.57萬噸，同比增長約72%。

但在今年， 鋰精礦供應已不是企業所擔憂的首要之事。記者在一家鋰鹽廠中控臺看到，公司精礦庫存儲備充足，沒有缺貨困擾。

實際上，行業并沒有一個標準指標能界定鋰鹽庫存高低。從記者曾調研的一家鋰鹽企業的歷史庫存對比發現，在2020年上半年的周期低谷，庫存峰值是在4000~5000噸。除開極限狀態，當時這家鋰鹽企業的中位數庫存在千噸。

爭論：長單毀約是否已經出現

國內鋰鹽長單執行率又是另一個未知情況。

A企業：現在都在談長協，又不知道怎么談。之前簽訂的長協，或許有變數。

C企業：之前電池廠和鋰鹽企業簽訂長單，但現在它落實不了。它去年是想多拿碳酸鋰的貨，把資源拿到手里。但后面價格到60萬/噸，電池廠也想不到，鋰鹽廠也想不到。現在越跌，拿貨心理預期就越低。

D企業：長單履約意識強的企業會來溝通價格，市場價格浮動多少，商量調動多少。

行業流傳消息：

肯定有毀單的，這個差價差得不是一星半點。當時簽訂的50萬元/噸，現在跌至30多萬，這一價差非常大了。

當鋰價從20萬元/噸的價格加速上漲時，下游希望簽訂長單保量，但上游希望隨行就市。在鋰鹽30萬元/噸簽訂長單，預期是價格會在40萬元/噸，50萬元/噸，長單執行動力還有。但現在跌回30萬元/噸，長單難執行既因為價差，也因為預期。

雙方圍繞顯性和隱性的機會成本核算進行新一輪博弈，也決定鋰鹽企業和電池企業之間長單履行與否。

實地調研中，更多的信號顯示是鋰價博弈的主導權逐步向下游靠攏。

一家寧德時代產業鏈上的整車企業，它的新能源車不是市場主流車型，屬于新能源車“少數派”。

負責采購寧德時代電池的責任人明顯感受到今年電池好買，價格還在下降。“電池價格是根據材料價格聯動，每個月會核算一次。今年不需要去搶電池，按照拿貨節奏走即可。”

碳酸鋰直接關系到磷酸鐵鋰的價格，磷酸鐵鋰價格直接關系到電池價格。電池價格下降在情理之中，今年，電池的供給不需要通過“搶”來保障。

下游不再需要“搶”，數據已早早對曾炙手可熱的上游釋放出“寒意”。

中汽協數據顯示，今年1月，新能源汽車產銷分別完成42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。同比去年春節月，增速僅有20%左右。

日前，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布了2023年1月動力電池月度數據。一些新情況值得關注。

1月我國動力電池產量共計28.2GWh，同比下降5%，環比下降46.3%，裝車量為16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。這也是歷史首次出現單月同環比均下降的情況。

這種“寒意”對上游的致命之處在于，好像突然間就從高歌猛進的成長期進入平緩均衡的成熟期。

一地級市負責動力電池招商的干部對此有深刻感受，今年動力電池企業在地方投資意愿明顯小于去年。

“任何一個行業或者說一個細分的領域，它都會經歷培育期、成長期、成熟期。動力電池產業也不可能每年翻一番往前走，去年我們判斷這一領域產能過剩風險。招商引資的重點轉為集中在行業前五的電池企業，排名在后的企業都謹慎考慮。”他今年2月的實地調研更加強化這一判斷，當時是調研了一家行業排名邊緣的電池材料企業。因為材料降價幅度來得太快，一下子降到成本價之下，生產一噸虧一噸，“最后沒法干了。”

市場萎縮階段，邊際競爭能力最弱的客戶被優先淘汰，資本開支的收縮就這樣悄無聲息地到來。

盡管一切發生得靜悄悄，但預期改變卻是最致命的一刀，因為任意一種商品的價格都是某種預期的現金流貼現。

根據實地調研結果，處于國內龍頭電池產業鏈以及海外訂單為主的鋰鹽廠，庫存量處于合理位置。但主要訂單在國內的鋰鹽企業，庫存量便不是太樂觀。

數據：30萬元/噸價格逼近行業邊際成本線

高工鋰電統計了鋰資源供給和需求的狀況。

根據對全球112座鋰礦山/鹽湖的統計追蹤，從礦源地來看，2022年全球在產的鋰礦/鹽湖共有39座，有效產能為80.7LCE萬噸，產能主要分布于澳大利亞、中國和南美，三個國家或地區的總產能占全球的比例達到了98%。從增長情況來看，2022年全球鋰礦有效產能同比增長47%，其中南美洲的增量最大，達到9.2LCE萬噸，澳大利亞和中國分別為8.5和7.4LCE萬噸。到2025年，預計全球運營礦山將達到82座，總產能將達到261.5LCE萬噸，相較2022年增長超2倍。但在2025年，鋰資源供給為240.6LCE萬噸，電池產量需求為202.8LCE萬噸。2023年，鋰資源供給116.7LCE萬噸，電池產量需求為109.1LCE萬噸，供給超過需求。

總量毛估數據只是一種信息參考，真實的供需匹配度仍然是一個謎。從60萬元/噸往下跌，跌破50萬元/噸大關，再跌破40萬元/噸，再跌破30萬元/噸大關，鋰價是對供給關系現狀的直觀反應。

有上市公司在3月初提前預警。正如德方納米(SZ300769，股價196.94元，市值242.2億元)在回復投資者提問時表示，短期來看，隨著大量企業跨界入局磷酸鐵鋰行業，行業面臨結構性產能過剩的風險，高端產能不足，中低端產能過剩。

鋰價無人能預測，但基于30萬元/噸的價格，業內人士推演三種變化：

第一種，30萬元/噸的鋰價逼近無自有礦的企業成本價，這是鋰鹽市場最先被排除掉的邊際產能。

3月17日，普氏能源咨詢鋰精礦(SC6)評估價格為4850美元/噸。加上海運費、關稅等，鋰精礦成本價格超過5000美元/噸。按照8噸鋰精礦生產出1噸電池級碳酸鋰，對應成本價格為4萬美元/噸，按照3月21日匯率計算，精礦成本價高達28萬元/噸。

“我算了一下，成本控制比較好，現在這個價格還有利潤，但已經不是很高。”B企業的生產負責人算了賬，30萬元/噸的鋰價，自購礦的加工鋰企沒法賺錢。比對開工虧損和停工損失的機會成本，這部分群體在目前價格最有意愿選擇后者。

第二種，成本安全邊際次高的鋰輝石自有礦企和成本安全邊際最高的鹽湖提鋰企業，它們能在當前價格擁有更多容錯空間。但如果價格繼續下行，容錯空間將對應收窄。

在自有礦的情況下，通過鋰輝石生產1噸電池級碳酸鋰成本約為每噸7萬元至8萬元。根據藏格礦業(SZ000408，股價25.5元，市值403億元)2022年年報的成本和價格推演，公司的鹽湖提鋰成本在3萬元/噸出頭。

“價格跌得如此厲害，一些鹽湖提鋰的企業成本足夠低，它會接著做。但包括一些云母提鋰、海外礦山，原本一些項目會放緩。”張江峰說。

此情此景與這輪鋰鹽牛市前的那輪熊市周期很像。2018年到2020年中旬的那輪熊市，鋰鹽價格從15萬元/噸跌至最低的4萬元/噸左右。鋰鹽市場出清順序從非自有礦加工企業、自有礦鋰輝石企業、西澳部分高成本礦山再到鹽湖提鋰企業依次展開。受沖擊力度最小的是鹽湖提鋰企業，西藏鹽湖被視作國內鋰資源供應的主要增量。比如藏格礦業今年的重點就是西藏麻米錯鹽湖加快投產，同時還瞄向結則茶卡鹽湖。

第三種，盡管是在鋰鹽價格下行周期，但目前價格仍然能維持利潤。已規劃產能擴張企業會加快鋰鹽建設，增加市場的產能釋放。

“現在我們肯定會加快鋰鹽投產進度。”一準備跨界鋰鹽的礦企副總經理向記者表示，因為土地批文還未拿到，公司鋰鹽項目遲遲未開展，目前價格下行更令他們坐不住。

華友鈷業(SH603799，股價56.2元，市值898.9億元)此前公布了津巴布韋Arcadia鋰礦開發項目進展，Arcadia鋰礦開發項目全部產線已完成設備安裝調試工作，并投料試生產，成功產出第一批產品，項目產能為折合約年產5萬噸碳酸鋰當量的鋰精礦。在一年前，華友鈷業完成了收購前景鋰礦公司100%股權的交割。

還有一家鹽湖提鋰企業負責人坦言：“這個價格，我們還是可以(賺錢)。”

除開價格是公開的，每一家鋰鹽企業的擴產進度和節奏都是秘密。而哪家企業先在市場投產，它就能占據行業最大的邊際價值。

記者調研中發現，鋰鹽企業自身沒有“超額”擴產的動作，下游電池企業認為新增產量很多，鋰鹽企業卻表示沒有那么多量。真實的整體產量，行業內人士也拎不清。

然而這只是行業內部人士推演判斷，不乏按照極端演繹。但無論如何，30萬元/噸是當前鋰鹽企業和下游電池企業博弈的關鍵節點。

“失真”的年報

今年鋰鹽價格的下跌是在預期之中，在上沖到60萬元/噸階段，寧德時代董事長曾毓群、廣汽集團董事長曾慶洪等曾提到鋰價過高過熱。“造車新勢力”緊隨其后“吐槽”。理想汽車CEO李想提到，根據上險量的初步統計，2023年1月加2月，乘用車上險量同比下跌超過25%，碳酸鋰無論如何都要大幅降價，因為需求遠遠不如預期。蔚來汽車CEO李斌也提到，2023年將有更多上游產能產出，考慮到市場需求，碳酸鋰很可能跌至20萬元/噸甚至更低。

但在業內人士看來，鋰鹽價格的加速下跌同寧德時代鋰礦返利計劃的公開傳播有關。

“這一鋰礦返利計劃其實沒必要公開說出來。”業內人士認為，寧德時代20萬/噸的長協鋰價是商業機密，這一價格公開后，它成為行業的價格錨。

但只要行業不重現2018年的熊市困局，20萬/噸的鋰價很難令鋰鹽企業接受。

綜合鋰鹽企業業內人士的分析，這一輪鋰價下跌主要是下游電動車需求放緩，高增速的預期下滑，消解了囤貨備庫存的預期。盡管沒法全盤統計鋰鹽供給量的真實量，不止一個人有這種直觀感覺——今年沒有突然爆發的鋰鹽供給增量。張江峰就提到：“需求下滑，我認為供給量并沒有出現大的增長，這可以從正極材料開工率、電池廠開工率推斷。”

圍繞鋰鹽30萬元/噸的價格關口，上游鋰鹽企業的底氣在于“今年二季度(下游)的行業預期和情緒會起來。”

B企業生產總監推演了上下游的博弈行為——價格持續下跌逐級逼近鋰鹽企業的邊際成本，停產引發供給收縮。電動車保持高增速，消化掉電動車的電池庫存。電池材料去庫存后會迎來補庫存的周期，采購需求為鋰鹽價格兜底。

當中的變數在于此時此景的補庫存已完全不同于恐慌補庫存，一是電池回收、西藏鹽湖放量以及非洲鋰資源的報道，逐漸讓人意識到“有鋰”。二是下游有節制的階段采購會抑制供需錯配的市場關系。

眼下最為尷尬的是鋰企“失真”的財務數據。贛鋒鋰業(SZ002460，股價68.04元，市值1372.4億元)2022年營收預計418.23億元，同比增長274.68%，歸屬母公司凈利潤204.78億元，同比增長291.67%；雅化集團(SZ002497，股價21.69元，市值250億元)2022年歸屬母公司凈利潤預計45億-47億元，同比增長380.45-401.80%；藏格礦業2022年財報顯示，碳酸鋰營收43.23億元，同比增長356.91%；盛新鋰能(SZ002240，股價36.18元，市值329.9億元)2022年營收120.39億元，同比增長299.03%，凈利潤55.52億元，同比增長541.32%。

靚麗的年報只能反映鋰價30萬元/噸漲至60萬元/噸的景氣狀況，企業更被關注的點或許只在新開產能投建進度。

自2021年9月以來，整個鋰板塊跌幅超過30%。即便在最為瘋狂上漲的階段，鋰股股價仍未回歷史新高。

“事后諸葛亮”來看，這種背離反應一種市場邏輯——無論當時鋰股價格漲至如何，市場估值已認定是周期頂部。

在這輪大牛市中，行業內外的參與者為“白色石油”披上一件成長金屬的外衣，但終究它還是逃不了周期本色，這也是一種吊詭的存在。

就像B企業生產總監，他在去年眼看著庫存里的鋰鹽價值萬千，但卻不敢買入新能源車產業鏈的股票。

此次調研中，一位鋰企董事長反復對記者說：“不要忘記這個行業的底色是周期。”最為悲觀的一種意見不外乎是2023年到2024年，鋰鹽產能會出現行業過剩。但沒有人能預測未來，總體上認為鋰價降低有利于新能源車產業鏈利潤重新分配，由此激活下游需求。

更多人還是相信新能源車的長遠未來，眼前的價格下跌僅僅是很短時間周期內的波動。

接下來，等等看吧。

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