共享經濟大結局猜想。

“共享充電寶它賣的是電嗎？它賣的是教訓”。

【資料圖】

近日，一位脫口秀演員在節目中大肆吐槽共享充電寶漲價，戲稱“火電一度3毛9、風電一度4毛6，共享充電寶5伏1萬毫安0.05度電，1小時卻收4塊錢，我用它的電，它吸我的血。”節目播出后，“共享充電寶漲價”話題再一次席卷網絡。

“租用共享充電寶為啥那么貴，費用都堪比停車費了。”

“一個月內已經被迫買了6個了……”

“它明明可以搶……”

……

對于共享充電寶價格昂貴，易借難還等問題的負面聲音不絕于耳。

依稀記得共享充電寶剛剛上市時，1小時也就5毛錢，如今價格直接漲到了1小時4元，一些熱門商圈、景點等場所，甚至達到8元/小時。

無獨有偶，不僅共享充電寶的價格一路飆升，共享單車這位圈內老大哥也“圖窮匕見”，搖身一變成了“共享刺客”。

8月10日，美團單車宣布，騎行暢騎卡7天、30天和90天不限次卡的價格，分別從10元、25元、60元上調至15元、35元和90元，漲幅高達40%~50%。其他品牌的共享單車起步價也幾乎都做出調整，價格漲幅均在50%左右。

去年6月，市場監管總局價監競爭局會同反壟斷局、網監司召開行政指導會，要求哈啰、青桔、美團、怪獸、小電、來電、街電、搜電共8個共享消費品牌經營企業限期整改，明確定價規則，嚴格執行明碼標價，規范市場價格行為和競爭行為。

盡管市場監管部門加大對共享消費領域的監管力度，但共享經濟行業的價格漲勢并沒有得到有效控制。難道說除了一味地漲價，共享經濟真的就沒有出路了嗎？

01 不“刺客”，毋寧死

共享經濟是一場沒有硝煙的“戰爭”。

2015年，中國共享汽車從區域型試點開始了規模化擴張，從華東地區零星幾家發展到遍布大江南北的200多家企業，這一年被業內驕傲地稱為“中國共享汽車元年”。EVCARD、GoFun出行、Car2Share、盼達、途歌、EZZY等共享汽車平臺企業先后入局。

據不完全統計，截至2016年底，全國就有超過370家共享汽車平臺，投入運營的逾100家，風光一時無兩。

只可惜好景不長，由于共享汽車運營維護管理成本極高，產品體驗、推廣和普及相對較難，資金投入大等諸多弊端，共享汽車平臺還未嘗到共享經濟帶來的紅利，就開始轉入下坡路。

2017年10月25日，EZZY官方聲明稱“公司已終止EZZY平臺的服務，并承諾退款，目前正在積極處理后續事宜”。上線剛剛一年半的EZZY宣布解散，還一度傳出創始人揣著用戶2000元押金失聯的鬧劇。

在此之后，多家共享汽車平臺表示“撐不下去了”，有的企業甚至剛剛完成融資就卷款跑路。

頭部共享汽車平臺GoFun自2019年下半年起，就在全國范圍內撤裁項目，CEO譚奕也在2021年1月離職，隨后多家媒體曝出GoFun大規模裁員和拖欠薪資等情況，業務瀕于停滯。

今年8月，有新能源共享汽車企業總裁接受媒體采訪時表示，其經營的共享汽車多數車況不佳，盈利難題始終無法解決，“離倒閉只有一步之遙”，只能通過為一些企業員工提供通勤服務等業務艱難支撐。

時至今日，共享汽車迎來“七年之癢”，人們早就忘了它當初的風光，留下的只有一地雞毛。

不僅僅是國內，放眼全球，其他共享經濟行業也都在“斷臂求生”，比如共享辦公。

2011年，WeWork共享辦公的雛形開始在美國紐約向創業人士提供服務；2016年7月，WeWork正式進入中國市場，并獲得了摯信資本、淡馬錫控股、軟銀集團及弘毅投資的融資。

孫正義尤為青睞WeWork，先后注資185億美元，2019年WeWork最高峰的估值達到了470億美元。“明星獨角獸”的光環，讓WeWork成為了共享經濟入局者爭先恐后效仿的對象。

就在WeWork向資本市場艱難進軍時，創始人亞當·諾依曼（Adam Neumann）開始了瘋狂的套現。據統計，亞當·諾依曼先后通過出售股票至少在WeWork上獲利10億美元，最終在上市前夜，被軟銀為首的股東聯手趕出董事會。

如今，WeWork的市值跌至不足23億美元，昔日曾讓無數資本趨之若鶩的“明星獨角獸”已變得門可羅雀。軟銀也不得不通過變賣阿里、Uber的股票以“對沖股價下跌”，就在不久前的軟銀業績發布會上，孫正義坦言：“我為自己過去貪圖暴利而感到羞愧。”

很可惜，上述共享經濟平臺沒能在這場“戰爭”中活下來，也許他們也想成為“共享刺客”，但是還沒等到這個機會，就已經成為了“炮灰”。

02 誰逼出了“共享刺客”

時至今日，共享經濟已褪去浮華，經歷了一輪又一輪洗牌。預想中的崛起之勢并未如期而至，在經歷了初期高額補貼紅利后，迫于生計的共享經濟終于扯下“遮羞布”，堂而皇之地做起了“共享刺客”。

盈利難已成為共享經濟行業眾所周知的痛點。

以共享充電寶為例，運營成本高企是最讓人頭疼的問題，使得共享充電寶行業成為了不折不扣的“燒錢”行業。

怪獸科技最新一季的財報數據中，市場、銷售和管理費用已占到營業總收入的96.2%。

據小電科技招股書顯示，小電科技年分成費率從2018年的24.2%增長至2020年的38.2%，而進場費率則從1%增長至16.3%。

越來越多的共享充電寶平臺開始做出改變，從直營模式向代理模式轉變。

但代理商入局后，廠商已不具有完全定價權，廠商、代理商、商家互相牽制，互相依托，“分潤”模式更是直接加劇了價格上漲的亂象。

相比于共享充電寶，共享單車的硬件成本和運維成本更是無法解決和回避的難題。

根據中國自行車協會發布的數據，今年第一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%。而且共享單車的損耗率極高，倉儲、物流、投放、維修等各個環節都隱藏著高額成本風險，大量的人力調度更讓企業“雪上加霜”。

與此同時，資本側的“降溫”也成為了懸在共享經濟頭頂的一把利刃。

2017年我國共享經濟行業投融資數量高達275起，投融資金額達到2197.86億元。2018年開始投融資數量和金額均出現下降趨勢，到了2021年，我國共享經濟行業投融資數量僅為24起，投融資金額也縮減至456.79億元。資本正在加速退場。

圖源中商產業研究院

顯然，所有共享經濟行業在初期都會用一個美好的愿景“引誘”資本入局，通過前期高額補貼的紅利瘋狂獲取用戶，占據市場份額，培養用戶使用習慣。縱觀全局，基本都是打著“高科技”的幌子，做著“圈錢再燒錢”的生意。

但所謂的互聯網共享經濟真的代表了“高科技”嗎？

實際上，共享經濟在各個領域的一些所謂頭部企業，并沒有固定的核心技術和高端產品訴求，在足夠資本的支撐下，完全復制一個一模一樣的企業易如反掌。

比如WeWork的商業模式可以說是極其簡單，更與“高科技”沒有多大關系，一言以蔽之就是“二房東”。在這種商業模式下，租客的多少、房屋空置率和續約情況等都是未知數，一旦經濟環境出現問題，業績立刻“塌方”。

正因為如此，用戶對于任何一個共享平臺的產品都不可能形成使用黏性，而平臺也永遠做不到獨霸天下，很難擁有只屬于自己的忠實用戶。

經過多年的用戶爭奪戰后，共享經濟經歷了無數次洗牌。隨著行業紅利的消退，市場增速不斷下滑，資本和企業逐漸回歸理性，市場的需求仍在，漲價成為了共享經濟唯一的盈利途徑。

但是，這樣真的救得了共享經濟嗎？

03 “刺客”如何走向光明

“共享刺客”已然背離了共享經濟的初衷。

回到共享經濟早期形成的出發點來看，共享經濟的本質是整合線下的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。

較低價格是共享模式能夠“擠占”其他經濟模式的核心優勢。主要體現在兩方面：一方面，資源使用方付出的價格，低于通過其他渠道使用資源所需付出的價格；另一方面，資源擁有方得到的價格，低于閑置資源為自身服務時所能創造的價值。

在共享經濟燒錢起步階段，用戶已經習慣了高額的補貼紅利。隨著補貼的消失以及平臺迫于盈利壓力而不斷調高價格，用戶發現共享單車的使用價格已經超過了公共交通的價格，租借充電寶的價格已遠遠超過其本身的價值，這種極大的價格落差必然會讓用戶感到不適。

共享經濟想要回歸綠色健康的發展軌道，重中之重是要在成本和價格之間尋找一個平衡點，消除用戶的心理落差。

例如，在價格調整的同時，讓用戶感受到物有所值的配套售后服務和產品體驗；重構產品的盈利邏輯，以多元化產品應用服務為共享經濟賦能，開辟新的增長點，將已積累的規模效應轉化為成本競爭力。

在沒有找到平衡點之前，面對著“低價搶市場賠錢，高價提營收也賠錢”的窘境，共享平臺仍然只能依附于其他互聯網巨頭旗下，作為大廠互聯網生態圈中的一員，貢獻流量價值。

比如，根據哈啰出行的招股書顯示，2018~2020年調整后虧損為15.91億元、7.76億元和9.47億元。但哈啰出行仍累計完成了十幾輪融資，融資金額超過25億美元，其中螞蟻集團曾多次參與融資。根據招股書，螞蟻集團全資子公司Antfin（Hong Kong）Holding Limited為哈啰出行第一大股東，持股36.3％。

顯然，螞蟻集團看中的并非哈啰出行的盈利能力，而是其為螞蟻旗下平臺提供的流量支持。

只不過，如果有一天，當流量增量見頂，資本耐心不再，共享經濟將要走向何方呢？

宇宙的終點在鐵嶺，而共享經濟的終點可能是回歸公共基礎設施屬性。

共享經濟的本意，是要彌補公共基礎設施的覆蓋短板。比如共享單車彌補的是公共交通之外，最后一公里出行工具的缺失；共享充電寶彌補的是公共場所手機充電設備不足的遺憾；共享汽車則是著力滿足出租車與私家車之間的需求空缺……

國家“十四五”規劃《綱要》明確提出，要“促進共享經濟、平臺經濟健康發展。”這是國家層面對共享經濟積極意義的肯定。

如果某天，資本驅動下的共享經濟再無力維持，那么，由政府機構來進行公益化運營，對于共享經濟行業未嘗不是一個好的歸宿。這是政府對基礎設施進行完善的責任所在，也是滿足人民群眾新興需求的服務體現。

總而言之，大洗牌過后，共享經濟已經進入“下半場”，如何推陳出新，改變過去由資本主導的競爭方式，已成為亟待解決的首要問題。

“共享經濟”變“共享刺客”的嘗試只是飲鴆止渴，回歸初心，才是共享經濟的生存之道。

標簽： 基礎設施 公共交通 市場監管