銷冠比亞迪，正在不斷拉大與對手的差距。

比亞迪最新發布的2023年中期業績財報顯示，今年上半年，比亞迪賣出126萬輛車，汽車相關收入2088億元，公司整體收入2601億元，凈利潤達到創紀錄的109.5億元。

(相關資料圖)

以季度為單位來看，今年的二季度是它第四次收入過千億，第二次凈利潤過60億。

比亞迪已經變身為一臺賺錢機器，今年全年凈利潤或將超過200億元，成為中國最賺錢的汽車公司。

占據行業超過三成的市場份額，賺走最豐厚的利潤，比亞迪開始擺出“帶頭大哥”的姿態。它發動車海戰術和人海戰術，試圖繼續鞏固領先優勢。

車海、人海、錢海

2021年以前，比亞迪有潛力，但遠不如今天有威力。質變就在這兩年里發生，這個過程可以用三個詞概括——車海、人海、錢海。

比亞迪的新能源車型數量，是中國所有車企中最多的。沒有任何一家車企，能同時運營超過20款新能源車型，而且大部分都是爆款。

現在的比亞迪擁有四大品牌。除了一直在用的“比亞迪”，還有從奔馳那里拿回主導權的“騰勢”，去年推出的百萬級品牌“仰望”，以及今年6月剛正式命名的“方程豹”。其中比亞迪品牌是銷量支柱，騰勢、方程豹和仰望三個品牌組成高端矩陣。

在這個架構之下，比亞迪推出了暢銷的“王朝家族”、“海洋系列”，沖擊高端的騰勢D9、N7，以及仰望U8、U9。

今年上半年，整個中國新能源汽車銷量是375萬輛，比亞迪一家就占了126萬輛。

10萬到20萬元的價格區間，是比亞迪的核心戰場。去年，起售價15萬元的宋PLUS DM-i，一款車賣出去39萬輛。今年上半年，起售價10萬元的秦PLUS DM-i，月銷量超過3萬輛，打敗日產軒逸、大眾朗逸成為A級家轎銷量榜第一。

售價只要7.38萬元的海鷗，今年5月開始交付，第二個月交付了超過1.6萬輛，第三個月2.5萬輛。

一款車型的月銷量，就能超過一些新勢力一年的銷量，這個差距是很現實的。更殘酷的是，這樣的車型，比亞迪有很多。

銷量暴增，讓比亞迪的收入跟著暴增。

今年上半年，比亞迪汽車業務的收入達到2088億元，同比增長91%，遠高于整個新能源汽車行業44%的增速。

汽車收入在比亞迪集團所有業務中占比八成，這帶動比亞迪整體收入達到2601億元，同比增長73%。

最讓人驚訝的是其盈利能力。上半年比亞迪的凈利潤達到109.5億元，比去年同期的36億元增長2倍。凈利潤的增幅，遠高于收入增幅，說明規模效應在持續加強。

在發動車海戰術的同時，比亞迪還發動了人海戰術。這是它跟其他車企非常不同的地方。

從2020年到2023年，比亞迪的員工人數從22.4萬人，直接增長至57萬人，翻了1.5倍。這讓它成為中國人數最多的汽車公司。

比亞迪董事長王傳福在今年3月說，比亞迪未來2至3年將采用人海戰術，今年將招聘3萬名應屆工程師。現在，比亞迪的人數已經超過60萬人。作為對比，特斯拉在全球只有13萬人。

比亞迪真的需要這么多人嗎？一個技術密集型的產業，怎么有了勞動密集型的味道？要知道，全球最大的代工廠富士康，也只有120萬人。比亞迪已經是其一半，而且人數還在持續增加。

比亞迪拿在手里的是一個全方位擴張的劇本：賣更多的車，招更多的人，賺更多的錢，永遠不會停下來。

要賺錢，先省錢

汽車是一個需要規模的行業。很多車企之前都算過賬，一年要賣多少輛車才能盈虧平衡，有的是10萬輛，還有的是20萬輛。

比亞迪去年二季度賣了35.5萬輛車，當時創造了季度最高銷量紀錄，也是首次季度過30萬輛。那個季度的凈利潤，首次達到30億元。從那個時候起，比亞迪開始變成一家很賺錢的公司。

規模效應能攤平成本，讓單車具備更大的盈利空間。無論是福特，還是豐田，當年都是這么過來的。比亞迪的特別之處在于，通過垂直整合供應鏈，把大部分環節自研自產，將單車成本壓縮到了極致。

比如一輛電動車最核心的幾個零部件：電池、電驅、電控、底盤、內外飾，比亞迪都能自己造。兩年前，比亞迪將幾大零部件事業部拆分，獨立成五家弗迪系全資子公司，包括弗迪電池、弗迪動力、弗迪精工、弗迪視覺、弗迪科技。這些公司最主要的任務是服務比亞迪。

任何一家車企去外部采購零部件，無論能把價格壓到多低，都需要給供應商留一點利潤空間。換言之，在造車這個鏈條里，整車廠不能賺到所有環節的錢。但比亞迪把很多環節把控在自己手里，把原本需要讓給供應商的利潤省出來了。

比亞迪“省錢”能到什么程度？在比亞迪成立早期，很多上下游的供應商，在跟比亞迪合作一段時間后，就發現比亞迪不續簽合同了，因為它把生產線拆解、研究，然后開始自己造了。

當年比亞迪甚至連廣告都自己做，而不是聘請廣告公司，因為廣告公司的報價幾十萬，而比亞迪自己花幾萬塊就能搞定。不過這也有副作用——廣告里總是透著一股土味。

王傳福一直堅信，只有成本足夠低，才能構建門檻。所以比亞迪一直想盡辦法壓縮成本。

成本壓縮到一定程度，再下降的空間就很小了。就像李想汽車創始人李想說的，汽車的硬件相當于52張撲克，每多一個功能就得去掉一個功能，這時候就要做取舍。

在今年4月的長城汽車舉報比亞迪事件中，之所以比亞迪會在秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i上采用常壓油箱，是因為這比高壓油箱的成本更低。在更好的零部件和更低的成本之間，比亞迪選了低成本。

而普通消費者日常用車，很難發覺其中差異。但對于價格，任何一個消費者都感受非常直觀，有些人甚至會相當敏感。可能幾百塊錢的折扣，就能決定是否購買。

比亞迪的車海戰術能奏效，新車銷量那么高，不是因為設計好，不是因為安全，更不是因為智能，而是因為便宜。

包括比亞迪發動人海戰術，也是想充分利用國內的勞動力優勢。大型設備的前期投資巨大，要好多年折舊下來才能回本。像特斯拉工廠用到的一體壓鑄機，雖然能節省大量人力，但各種成本一疊加，最后算下來會發現一點不便宜。

特斯拉用機器替代人工，比亞迪用人工替代機器，這兩種方式孰優孰劣，只有時間才能檢驗。它們最大的共同點，是都依賴中國強大的制造業。

更像富士康，還是華為？

今年汽車行業打價格戰，比亞迪也參與了。它沒有像有些車企那樣，紅著眼直接降價，跟對手翻臉，而是對已有車型推出冠軍版，售價更低。

從年初至今，比亞迪已經推出十多款冠軍版車型，平均降價1萬多元。最具殺傷力的是秦PLUS DM-i，起售價甚至被拉到了10萬元以下，讓業內震驚不已。

下半年，冠軍版車型會是比亞迪銷量的重要支撐。

在降價幅度如此大的前提下，比亞迪依然保持了不錯的利潤空間，上半年汽車業務的毛利率為20.67%。而特斯拉的毛利率創下近三年新低，造車新勢力虧損加劇。

比亞迪還在不斷擴充版圖。今年上半年比亞迪出口了7.4萬輛新能源汽車，超過去年全年，每個月都能穩定保持在一萬輛以上。在智能駕駛方面，比亞迪在加速補課，7月剛發布了“高階智能駕駛輔助系統”。

多方位的競爭優勢，讓比亞迪顯得特別耀眼，儼然成為中國新能源汽車的代表。越來越多的人開始將比亞迪和華為相提并論。

獵聘大數據研究院推出的《2023屆高校畢業生就業數據報告》顯示，從應屆畢業生搜索次數占比排名來看，比亞迪、華為最受受訪應屆畢業生歡迎。

華為是一家非常特殊的公司，因為種種原因，很多人將它視為民族企業的代表。現在，比亞迪也有這種趨勢。有時候在一些正常的產品討論中，批評比亞迪會被認為是不看好中國車。

比亞迪也樂見將這一隱形標簽貼到自己身上，獲得更大的支持。

最典型的例證，是前段時間舉行的第500萬輛新能源汽車下線儀式。在全球范圍內，比亞迪是第一個達成這一成就的汽車企業，王傳福在發布會現場講述造車至暗時刻時哽咽落淚，這一片段在短視頻平臺廣泛傳播。

同時在行業里傳播的還有比亞迪策劃的宣傳片。這是一條主題為“在一起，才是中國汽車”的致敬視頻，回顧了中國汽車的歷史性時刻，提到了一汽、廣汽、長安、“蔚小理”、嵐圖、極氪等十余家友商。

在發布會現場，比亞迪在入口處陳列了13輛展車，均為上述品牌的招牌新能源車型。王傳福在演講中多次提及中國品牌、中國汽車兩個詞。

一位熟悉廣告傳播的業內人士對「定焦」分析，比亞迪在產量上站上國產第一，但長期以來的質量問題、公關形象、民企身份等，可能難以讓外界心服口服。選擇綁定“中國汽車”的大概念，在品牌上樹立民族車企領軍者的形象，是一套比較精明的玩法。

現階段的比亞迪，在汽車行業擁有幾年前華為在中國手機行業一樣的地位，但在品牌調性、研發深度等方面，尚與華為有較大差距，能不能立得住民族車企的人設還要經受市場考驗。

長城汽車CTO王遠力就站出來說這是“道德綁架”，比亞迪是“嘴上蜜糖，內心砒霜”。另外也有人對比亞迪汽車多次出現、但并未發酵的自燃事件持質疑態度。

無論如何，現在都是比亞迪最好的時候。在內卷如此嚴重的中國市場，比亞迪一家獨大的局面，還會持續一段時間。

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