在2021年之前，還沒有哪一種鋰電池原材料能被冠以“石油”的稱號，但在2021年之后，電池級碳酸鋰等鋰鹽的“身價”扶搖直上，一年時間暴漲十倍，且高價難求，成為了名副其實的“白色石油”。

(資料圖)

根據(jù)生意社檢測的數(shù)據(jù)，截至6月9日，電池級碳酸鋰的價格為每噸47.2萬元，工業(yè)級碳酸鋰的價格為每噸45.4萬元，電池級氫氧化鋰的價格為每噸48.0萬元。

作為對比，在2020年12月、2021年12月以及2022年3月，電池級碳酸鋰的價格分別為每噸6.0萬元、每噸20.5萬元和每噸50.3萬元。

“電池級碳酸鋰的價格已經(jīng)連續(xù)兩周處于上漲態(tài)勢，業(yè)內普遍預測年內供需仍處于失衡狀態(tài)，其價格或將再次突破50萬元大關。”有色金屬行業(yè)人士陸一鳴向「子彈財觀」透露。

在“雙碳”背景下，一系列利好政策密集出臺，新能源汽車行業(yè)進入了高速發(fā)展階段。中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，中國新能源汽車銷量達125.7萬輛，同比增長138.6%，超過了2019年全年的總銷量；2022年5月，新能源汽車銷量為44.7萬輛，同比增長105.2%。

不過，作為新能源汽車核心零部件的動力電池，卻正面臨著原材料持續(xù)緊缺的困境，產業(yè)鏈的供需矛盾日益突出，也推動了各企業(yè)卯足勁兒去做布局，然而卻是“有人歡喜有人愁”。

1、全球鋰礦爭奪戰(zhàn)

“新能源汽車銷量爆發(fā)帶動了動力電池銷量爆發(fā)，進而導致鋰電池原材料的需求量飆升，而鋰電池原材料供給方在短時間內又無法擴產，最終引發(fā)了供需矛盾。”陸一鳴解釋。

缺鋰導致的焦躁情緒讓產業(yè)鏈相關方將目光瞄向了最上游的鋰礦處。

5月21日，在持續(xù)了近六天五夜、經(jīng)歷了三千多次出價和延遲后，斯諾威礦業(yè)54%的股權競拍終于落錘，其起拍價為335萬元，而成交價卻高達20億元，足足翻了近600倍，引來近百萬人圍觀，甚至還登上微博熱搜榜。

（圖/京東拍賣平臺截圖）

事實上，如此焦灼的“競拍鏖戰(zhàn)”發(fā)生在鋰電池產業(yè)鏈上游的一家早已破產清算的礦企身上并不常見，但一個重要因素讓斯諾威礦業(yè)成為了“香餑餑”：斯諾威礦業(yè)手握四川省雅江縣德扯弄巴鋰礦的探礦權，其規(guī)模屬于特大型鋰礦。

“20億元的成交價已經(jīng)遠遠超出了業(yè)內預估。在競拍開始之前，業(yè)內普遍預測成交價會在幾千萬元左右，最高不超過一億元，這顯然是一場篤定鋰價會繼續(xù)暴漲的豪賭。”陸一鳴對「子彈財觀」表示。

與此同時，國外也上演了一出“鋰礦爭奪戰(zhàn)”的戲碼。

5月24日，澳大利亞皮爾巴拉礦業(yè)的鋰精礦再創(chuàng)拍賣紀錄，F(xiàn)OB成交價為每噸5955美元，較上次拍賣成交價上漲約5.4%，折合碳酸鋰成本為每噸43.6萬元，而在2021年7月首次拍賣時，折合碳酸鋰成本僅為每噸9.47萬元。

在全球鋰礦爭奪戰(zhàn)不斷升級的情況下，鋰電池產業(yè)鏈中游的贛鋒鋰業(yè)以及下游的比亞迪也果斷選擇出手搶礦。

5月31日，贛鋒鋰業(yè)發(fā)布公告稱，其持有位于阿根廷薩爾塔省的Mariana鹽湖項目100%股權，還將投資約6億美元建設年產2萬噸的氯化鋰生產基地。

同一天，澎湃新聞報道稱，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦山且均已達成收購意向。根據(jù)比亞迪內部測算，6座鋰礦山中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折合碳酸鋰可達100萬噸，將覆蓋其未來十余年的動力電池裝車需求。

“2022年一季度，動力電池企業(yè)和新能源汽車企業(yè)的毛利率均遭受到了不同程度的沖擊。”陸一鳴向「子彈財觀」表示，“無論是產業(yè)鏈中游企業(yè)還是下游企業(yè)，將業(yè)務范圍向上游延伸幾乎是鋰電池原材料價格持續(xù)暴漲之下的必然結果。”

為了應對價格暴漲帶來的壓力，動力電池企業(yè)和新能源汽車企業(yè)只能被迫提價，目前，寧德時代、比亞迪、國軒高科、三星SDI等動力電池企業(yè)的提價幅度在5%-20%不等，而新能源汽車的終端價格在年內已掀起過3波漲價潮。

不過，在鋰電池原材料供需矛盾日益加劇的情況下，提價顯然無法成為長久之計。

2、行業(yè)利潤向上游轉移

鋰電池原材料價格暴漲之下，產業(yè)鏈中下游企業(yè)哀嚎遍野，但處于上游的鋰產品企業(yè)卻賺得盆滿缽滿，成為直接受益者。2022年一季度，A股的6家鋰產品企業(yè)均實現(xiàn)了凈利潤翻倍增長。

以贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)為例，根據(jù)2022年一季度財報，贛鋒鋰業(yè)的總營收為53.65億元，同比增長233.91%；歸母凈利潤為35.25億元，同比大漲640.41%，而扣非凈利潤為31.03億元，同比暴增956.4%。

此外，在2022年一季度，天齊鋰業(yè)的總營收為52.57億元，同比增長481.41%；歸母凈利潤為33.28億元，同比暴增1442.65%；扣非凈利潤為28.34億元，同比暴增1883.09%。僅一季度，就超越了2021年全年的凈利潤。

贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)雙雙實現(xiàn)凈利潤翻倍增長，主要原因均為綜合毛利率大幅增長所致。根據(jù)2022年一季度財報，贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)的綜合毛利率分別為66.65%和85.28%，作為對比，在2021年一季度，兩者的綜合毛利率分別為30.33%和45.55%。

具體來看，如果按照產品區(qū)分，贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)的主要創(chuàng)收業(yè)務均為鋰化合物及衍生品（鋰系列產品）業(yè)務。

2021年，贛鋒鋰業(yè)的鋰化合物及衍生品業(yè)務毛利率為47.76%，較2020年同比上升了24.36%；而天齊鋰業(yè)這一業(yè)務的毛利率為61.89%，較2020年同比上漲了38.18%。

由此不難發(fā)現(xiàn)，鋰化合物及衍生品業(yè)務毛利率大幅增長帶動了這兩家企業(yè)的綜合毛利率增長，進而拉升了凈利潤，而這背后均因其擁有龐大的鋰礦資源儲備。

作為全球第三大、中國第一大鋰產品企業(yè)，贛鋒鋰業(yè)在全球范圍內不斷拓寬鋰電池原材料的多元化渠道供應，并分別在澳大利亞、阿根廷、愛爾蘭、墨西哥和中國青海、江西等地儲備了不少鋰礦資源。

比如，贛鋒鋰業(yè)對英國Bacanora礦業(yè)進行要約收購并獲得其控制權、收購伊犁鴻大100%財產份額并間接持有青海一里坪鹽湖項目49%股權、收購馬里Goulamina鋰輝石礦項目50%的權益等等。

天齊鋰業(yè)也不遑多讓。泰利森鋰業(yè)是全球最大的鋰輝石企業(yè)之一，同時也是天齊鋰業(yè)的控股孫公司，在2021年財報中，天齊鋰業(yè)表示鋰精礦自給率已達到100%。而且這一資源優(yōu)勢還為其帶來了巨額財富——在2022年一季度，全球最大的碳酸鋰企業(yè)智利礦業(yè)化工（SQM）便為其股東天齊鋰業(yè)增加了6.20億元凈利潤。

不只是頭部企業(yè)的業(yè)績扶搖直上，一些腰部企業(yè)的業(yè)績也實現(xiàn)了翻倍增長。

6月6日，雅化集團發(fā)布的2022年半年度業(yè)績預告顯示，其凈利潤為21.22-23.72億元，同比增長542.79%-618.52%；扣非凈利潤為21.03-23.53億元，同比增長537.18%-612.93%。

對于業(yè)績翻倍增長的原因，雅化集團認為主要是公司生產的鋰鹽產品需求持續(xù)增長，鋰鹽產品價格繼續(xù)維持在較高水平，使經(jīng)營利潤大幅度增長。

“隨著碳酸鋰等鋰電池原材料價格的上行，行業(yè)利潤將會逐漸向產業(yè)鏈上游集中。”陸一鳴分析，出于對成本控制和供應鏈穩(wěn)定的考量，動力電池企業(yè)和新能源汽車企業(yè)布局鋰礦、鋰鹽業(yè)務的趨勢不僅不會減弱，反而會進一步加強，“誰手握鋰礦誰就擁有話語權，也就能實現(xiàn)利潤最大化”。

3、中下游企業(yè)淪為“打工人”

在鋰電池產業(yè)鏈中，鋰鹽企業(yè)會將鋰礦石提煉、加工成碳酸鋰和氫氧化鋰，然后銷售給正極材料企業(yè)，后者將正極材料銷售給動力電池企業(yè)，而動力電池企業(yè)再將動力電池銷售給新能源汽車企業(yè)。

因此，上游企業(yè)的總營收和凈利潤雙雙暴增，而中下游企業(yè)卻完全是另外一副光景，“增收不增利”已成為普遍現(xiàn)象。

根據(jù)A股的5家動力電池企業(yè)的一季度財報，其均面臨著總營收增長但凈利潤下滑的窘境。具體數(shù)據(jù)情況如下圖所示。

與此同時，5家動力電池企業(yè)的毛利率也承受著巨大的壓力。2022年一季度財報顯示，寧德時代的毛利率為14.48%，欣旺達的毛利率為13.45%，國軒高科的毛利率為14.49%，億緯鋰能的毛利率為13.8%，孚能科技的毛利率為6.81%。

作為對比，在2021年一季度，5家動力電池企業(yè)的毛利率分別為27.28%、15.85%、24.96%、26.94%和3.89%。除孚能科技外，其余4家的毛利率均出現(xiàn)了不同程度的下降，利潤空間被嚴重壓縮。

這些企業(yè)對“增收不增利”的解釋，都指向了以碳酸鋰為代表的原材料價格大幅上漲，對企業(yè)經(jīng)營及成本支出形成較大壓力。

而不堪重負的動力電池企業(yè)不得不將壓力轉嫁給新能源汽車企業(yè)。根據(jù)“蔚小理”三家的2022年一季度財報，蔚來的整車毛利率為18.1%；小鵬汽車的整車毛利率為10.4%；理想汽車的整車毛利率為22.4%。相比之下，“蔚小理”在2021年一季度的整車毛利率分別為21.2%、10.1%和22.3%，呈現(xiàn)出微降或持平的態(tài)勢。

值得一提的是，“蔚小理”均將“原材料成本大幅上升”列為了導致毛利率不如意的重要原因。

即便是頭部新能源汽車企業(yè)特斯拉，也沒能逃脫原材料成本大幅上升帶來的壓力。4月8日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在回復有關鋰鹽價格數(shù)據(jù)的推文中提到，“鋰鹽價格已經(jīng)高到離譜，除非成本得到改善，不然特斯拉可能必須開始大規(guī)模的親自參與鋰礦的開采與提煉。”

此前，馬斯克曾透露，特斯拉正在建立自己的鋰金屬提煉工廠，而且已經(jīng)拿下美國內華達州一座鋰礦的開采權。

一位動力電池行業(yè)人士告訴「子彈財觀」，很多動力電池企業(yè)和新能源汽車企業(yè)為了避免上游企業(yè)的“壓榨”，一方面選擇加強在產業(yè)鏈上游的布局，另一方面則選擇提高售價，從而盡最大可能維穩(wěn)毛利率。

“在動力電池回收行業(yè)尚未發(fā)展起來以及革命性鋰電池技術尚未出現(xiàn)之前，鋰電池原材料成本的增加將繼續(xù)抬高新能源汽車的終端價格，也將繼續(xù)壓縮中下游企業(yè)的利潤空間。”該行業(yè)人士分析道。

4、鋰資源狂熱還能維持多久？

總的來說，目前鋰價瘋漲的狀態(tài)讓上游企業(yè)歡喜，使下游企業(yè)憂愁，且這樣的狀況恐怕還會維持相對長的時間。

“鋰礦、鋰鹽的價格在短期內可能無法回落，并且‘搶鋰大戰(zhàn)’仍會在2022年以及2023年繼續(xù)上演。”陸一鳴向「子彈財觀」表示，正在發(fā)生的一些事實也能為這個觀點佐證。

首先，大部分鋰礦開采項目分布在澳大利亞、阿根廷和非洲等海外地區(qū)，由于受到當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展、法律法規(guī)、基礎設施建設以及地理環(huán)境等因素的綜合影響，鋰礦開采普遍存在著難度大、進度慢等困難與諸多不確定性。

此外，鋰礦開采過程大致可以分為三個階段：礦山勘探、礦山設計與建設、礦石開采，然而從勘探到開采，其周期約為4-5年。

“目前，大多數(shù)鋰礦開采項目還處于建設階段，即便最快于2023年年初建成投產，那正式商用預計也要到2023年年底或者2024年年初。以非洲地區(qū)為例，其在產鋰礦實際上只有一兩座而已。”陸一鳴說。

其次，鋰電池產業(yè)鏈上的一些中間商囤積居奇、借機炒作，以謀求利益最大化。

“鋰電池原材料供給方通常會選擇代理銷售模式鋪市場，當中間商覺察到行情上揚時，會先囤積一部分產品，導致下游企業(yè)采購難度增大，等到鋰價被拉升至高位時，他們再擇機出手。”陸一鳴向「子彈財觀」透露。

鋰電池原材料價格暴漲甚至引起了監(jiān)管部門的高度關注。3月16日，工業(yè)和信息化部明確表示將打擊鋰、鎳等資源囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為，并對部分上游企業(yè)進行了約談，并指導其直接出貨給中游企業(yè)，推動關鍵原材料價格回歸理性。

有觀點指出，隨著國內外的鋰礦逐漸進入開采期，鋰電池原材料而定價格拐點或將在2023年之后到來。

招商銀行研究院分析認為，短期來看，2022年鋰鹽等供應短缺，需求旺盛下價格依舊保持高位，而2023-2025年，隨著產能快速釋放，供給將大于需求，價格出現(xiàn)階段性回落，但很難出現(xiàn)2019-2020年的價格大幅下滑。

種種分析表明，在2023年之前，鋰電池原材料的供需仍難以實現(xiàn)平衡，動力電池企業(yè)和新能源汽車企業(yè)依舊會面臨較大壓力，其毛利率或將進一步下滑。

至于鋰電池原材料價格暴漲何時才是真正的盡頭？恐怕現(xiàn)在沒有人能給出確切的答案，產業(yè)鏈的相關方都將繼續(xù)被瘋漲的鋰價所裹挾著，繼續(xù)搏殺亦或遺憾離場。

*注：文中人名皆為化名。

標簽： 天齊鋰業(yè) 贛鋒鋰業(yè) 同比增長